Mode Eco vs Sport, Konsumsi BBM Atau Waktu?

Pemakaian metode Active Eco dipercaya dapat memperbaiki tingkat konsumsi bahan bakar kendaraan. Namun jika memprioritaskan waktu, berarti kah perbedaan fuel consumtion yang dibuat?

Bukan sekedar placebo effect, fitur Active Eco memang benar-benar dapat menaikkan konsumsi kendaraan karena berbagai hal yang dipengaruhinya. Respon akselerator terhadap output mesin hingga karakteristik transmisi yang disesuaikan agar membantu gaya mengemudi yang efisien. Ikuti eco driving yang disarankan, maka konsumsi BBM jelas akan membaik.

Dengan mode Eco Pro, BMW Gran Tourer dapat meraih konsumsi 12,6 km/l, hanya saja respon gas sedikit terhambat yang mengurangi perolehan waktu mengitari lintasan

Namun tidak sedikit yang merasa ‘lemotnya' respon gas di awal justru mengganggu dan cenderung tidak sabaran, sehingga berkendara di dalam kota orientasinya tetap mengincar kecepatan tertentu sedini mungkin. Logikanya, mode Sport justru terdengar lebih baik untuk melakukan hal tersebut karena respon mesin yang lebih cepat, dalam waktu yang lebih singkat.

Pertanyaannya, seberapa cepat perbedaan waktu yang dibuat dan perbedaan konsumsi bahan bakarnya antara mode Active Eco dan Sport? Yuk, cek hasil tes OTOMOTIF. (otomotifnet.com)

Mode Sport pada Mazda6 hanya lebih boros 0,8 km/l dibanding normal setelah memutari lintasan 24 km, namun perbedaan waktu mencapai 8 menit lebih

Metode Tes:
Setiap mobil mengelilingi 6 kali sebuah lintasan sepanjang 4 km, dengan medan datar, tanjakan dan turunan layaknya jalan normal. Terdapat 11 polisi tidur per putaran yang mengharuskan mobil mengerem hingga kecepatan 16 km/jam, kemudian kembali melanjutkan hingga kecepatan maksimum 50 km/jam secepat mungkin.

Tes ini menirukan kondisi dalam kota yang cenderung stop and go dan mengharuskan pengemudi cepat menginjak pedal gas lagi untuk menempel kendaraan di depannya.

Hasil tes:

BMW Gran Tourer:
Mesin: 3-silinder 1.499 cc dengan High Precision Direct Injection, Valvetronic dan TwinPower Turbo (136 dk, 220 Nm)
Dengan mode ECO PRO (Coasting off, Eco Climate Off):
- Konsumsi: 12,6 km/l
- Kecepatan rata-rata: 36,2 km/jam
- Waktu tempuh: 44 menitDengan mode

Sport:
- Konsumsi: 11,8 km/l
- Kecepatan rata-rata: 37,4 km/jam
- Waktu tempuh: 38 menit

Perbedaan:
- Konsumsi: 6,34 %
- Waktu: 13,6 % (6 menit)

Mazda6 Skyactiv:
Mesin: Skyactiv-G 4-silinder 2.488 cc dengan Direct Injection dan kompresi 13.0:1 (185 dk, 250 Nm)
Dengan mode Normal:
- Konsumsi: 11,76 km/l
- Kecepatan rata-rata: 38 km/jam
- Waktu tempuh: 37 menit 48 detik

Dengan mode Sport:
- Konsumsi: 10,99 km/l
- Kecepatan rata-rata: 41 km/jam
- Waktu tempuh: 29 menit 8 detik

Perbedaan:
- Konsumsi: 6,55 %
- Waktu: 22 % (8 menit 40 detik)

Kesimpulan:
Dengan perbedaan konsumsi hanya sekitar 6 %, sedangkan perbedaan waktu yang dicapai lebih dari 10 %, jelas bagi pengemudi yang lebih memprioritaskan waktu dibanding konsumsi lebih baik menggunakan mode Sport dibanding Eco karena perbedaan konsumsi bahan bakar yang tidak terpaut jauh. Namun jika perbedaan 1 km/liter terasa sangat berarti dan respon gas yang melambat tidak mengganggu, Active Eco masih cocok untuk anda.

Read More

Ngirit Bahan Bakar Modal 2.000 ?

Bahan bakar minyak (BBM) di harga ke ekonomiannya ya tanpa subsidi . Subsidi mungkin tak membuat negara ini sehat, katanya begitu. Tapi tenang, Biker ojo cengeng, kebijakan sudah diterapkan, biar Indonesia maju. Dan, biker kudu bangga pakai bensin non-subsidi, lebih bersih di combustion chamber dan pembakaran lebih sip , haha

check tekanan angin

Ayo, wajib panjang akal untuk membuat kuda besi jadi lebih irit menenggak BBM. Salah satu caranya adalah dengan memperhatikan ukuran tekanan angin di ban. Yoi, Brad! Bermodal seribu rupiah atau sampai Rp 2000 untuk mengecek tekanan angin pada yang jual angin di pinggir jalan, agar pas anjuran pabrikan ban.

Menurut Dwi Jono alias DJ, dari divisi pengembangan ban FDR, ukuran tekanan angin yang pas, mempengaruhi konsumsi bahan bakar. “Memang sulit mengukur persis persentase pengiritannya. Tapi, idealnya, tekanan ban yang pas, membuat ban lebih mulus menggelinding,” tegas DJ. Itu nama singkatan ya.

Tekanan angin yang tepat membuat daya cengkram ban ke aspal makin baik. Nah, daya cengkram ban yang bagus ini membuat tenaga dari mesin bisa disalurkan sepenuhnya ke putaran roda.

Ban kurang tekanan angin bikin tarikan motor berat. Ban kempis pun memperpendek usia ban. Belum lagi, resiko ban jadi cepat panas, sehingga daya cengkram ban  berkurang. Sebaliknya, “Tekanan udara ban yang pas, mengoptimalkan kenyamanan dan memperpanjang masa pakai ban,” tutup DJ.

Soal ukuran tekanan angin yang pas, tiap pabrikan mencantumkan anjurannya di produk mereka. Tinggal intip, lalu tunjukin tukang tambal ban untuk memompa angin sesuai anjuran itu. Kalau nggak ada patokannya depan antara 28 psi sampai 30 psi dan belakang dari 30 – 33 psi.

Wah bagus juga nih modal 2 ribu bisa bikin ban awet bahan bakar irit . haha 

Read More

Substitusi Kampas Kopling Motor Trail , bisa !

Beradventure ria pastinya sering melibas jalur menanjak, yang terkadang harus melakukan setengah kopling, agar putaran mesin bisa ditahan pada kondisi torsi mencukupi untuk melibasnya. Sedang di turunan, sering pula harus engine brake, agar laju terkendali. 

Tak heran jika lama-kelamaan kampas kopling pun jadi aus. Cirinya bagaimana? Paling mudah ketika gas dibuka, suara mesin teriak namun laju motor terasa lemas, padahal kopling dilepas maksimal. Kalau keausan sudah parah, pasti tak mampu melibas tanjakan. 

Makanya sebelum tunggangan dibawa masuk ke trek, ada baiknya kondisi kopling diperiksa terlebih dahulu. “Selain disetel, juga dites jalan. Pastikan masih layak pakai. Jika sudah ada tanda-tanda slip, lebih baik diganti terlebih dahulu,” saran Agustinus Purwanto, mekanik Nero Speed.

Walaupun saling tukar, pemasangan plug and play

Saling Tukar 
Saat akselerasi terasa slip, agar kembali galak kampas kopling tentunya harus diganti. Bagaimana jika stok sedang kosong? Tenang banyak yang bisa saling tukar. Misal Kawasaki KLX 150, motor ini banyak dipakai oleh penggemar adventure, namun sayang populasi bengkel resmi tak terlalu banyak. 

Tak heran sebaran spare part orisinalnya juga mengalami hal sama, cukup susah dicari di pelosok. “Tenang KLX bisa pakai punya Honda GL series, Mega Pro atau Tiger, sama saja tuh,” terang Mansuri, pemilik bengkel Em-Push di Meruya Ilir, Jakbar.

Jadi misal pemilik KLX butuh kampas kopling, selain cari orisinalnya ke bengkel resmi Kawasaki, bisa pula sambangi dealer Honda atau bengkel umum yang sedia kampas kopling milik Honda GL atau Tiger. Menariknya, kampas kopling GL series atau Tiger ini juga banyak pilihan, dari orisinalnya hingga aftermarket. 

“Kalau asli Honda satu set sekitar Rp 105 ribu, aftermarket seperti Aspira tentu di bawahnya,” imbuh Agus, panggilan Agustinus. Sedang versi racing seperti keluaran CLD yang tipe kevlar mencapai Rp 210 ribu. Tak hanya KLX 150 yang bisa pakai milik GL series atau Tiger, ternyata trail merek lokal seperti keluaran Diablo dan Viar juga bisa pakai. 

Milik GL atau Tiger bisa dipakai di banyak merek

“Basik mesin mirip GL, kampas koplingnya juga sama tuh,” lanjut Agus. Wah bisa dipakai ramai-ramai ya! Bagaimana dengan Suzuki TS125? Trail 125 cc 2-tak yang sudah tergolong uzur ini masih jadi favorit di arena adventure. Jika kampas koplingnya aus, ternyata bisa pakai milik saudara kandungnya. 

“TS bisa pakai punya Satria, baik yang F150 atau yang 2-tak,” terang Adie Mukti, pemilik bengkel ABBYS di Bandung. “Bisa juga pakai punya Thunder 125,” imbuh Agus. Keuntungan pakai kampas kopling Satria atau Thunder adalah harga yang lebih terjangkau. 

 

Satu set hanya berkisar Rp 150 ribu, sedang orisinalnya TS125 sekitar Rp 65 ribu/lembar, kalau 5 berarti Rp 325 ribu. “Hanya saja kekuatannya memang beda, pakai aslinya TS awet banget, perbandingan pemakaiannya 1:3 jika dibanding pakai milik Satria,” lanjut pebengkel di Purwokerto ini.

Ada versi aftermarket untuk KTM, harga juga lebih terjangkau

KTM
Bagaimana dengan trail import seperti produk KTM, yang juga banyak dipakai adventure? “Kebanyakan sih mereka memilih aslinya KTM,” terang Ricky Hermansyah, kepala toko FHIGZ di Thole Iskandar, Depok.

“Namun jika orisinalnya KTM sedang kosong, kadang juga mau pakai produk aftermarket, seperti merek Wiseco atau ProX,” lanjut Ricky, sapaannya. Ternyata harganya juga jauh berbeda, misal orisinal KTM SX-F 250 mencapai Rp 4,8 juta, sedang Wiseco hanya Rp 1,75 juta dan ProX Rp 1,995 juta. “Bedanya kalau orisinal KTM lengkap dengan per dan plat kopling, sedang yang aftermarket kampas saja,” lanjut Ricky. • 

Judder Spring dan Ganjal Per
Pada rangkaian kopling seperti di KLX 150, ada kampas yang lebih kecil yang posisinya paling luar dan 2 plat, atau judder spring. Tugasnya meredam entakan ketika kopling dilepas. Makanya untuk yang ingin tarikan lebih spontan judder spring dilepas dan pakai 5 buah kampas yang sama ukurannya. 

“Tapi saat bukaan pertama respon dari roda belakang jadi enggak sehalus standarnya, jadi silakan pilih mau lebih spontan atau nyaman,” terang Agus.  Selain lepas judder spring, ada trik lain agar tarikan jadi lebih spontan namun dengan modal murah. 

“Pasang saja ring dengan tebal 2-3 mm di pernya, sehingga dorongan kampas lebih kuat. Lebih mudah dan murah dibanding beli per kopling aftermarket. Namun dijamin entakan tak kalah responsif. Namun risikonya handel jadi sedikit lebih berat ya,” wanti mekanik 35 tahun ini. • 
(otomotifnet.com)

Read More

Maraknya Oli Mesin Diesel Untuk Sepeda Motor

Penggunaan oli yang bagus pastinya akan membuat mesin kendaraan menjadi lebih baik performanya, namun yang menjadi permasalahan oli-oli dengan bahan dasar yang bagus , khususnya untuk sepeda motor banderol harganya memang tidak murah bisa di bilang mahal , bahkan untuk oli dengan bahan dasar yang baik harganya pun bisa mencapai diatas seratusan ribu rupiah perliternya , cukup berat untuk menebus oli dengan harga di atas seratusan ribu rupiah , apalagi kantong-kantong pelahar. karena kendaraan kami bukanlah prioritas dalam pembagian dana haha. kendaraan harus bisa diajak susah tapi tetap enak dikendarai.

iseng iseng browsing di kaskus , bertemulah salah satu thread yang membahas seluk beluk penggunaan oli mesin diesel/HDEO untuk sepeda motor kopling basah, serta oli mobil mesin bensin /PCMCO untuk motor matik, setelah membaca dan tanya sana sini, akhirnya saya coba juga tuh oli diesel.

kualitas yang lebih baik dibanding oli mesin motor biasa/mco tapi dengan harga yang lebih murah atau sama, rentang penggantian oli yang lebih lama karena oli mesin diesel mempunyai aditif yang membuat daya kerja oli bisa bertahan lama dalam kondisi optimal, atau bisa disebut long drain interval oil, oli diesel mempunyai kandungan ‘TBN’ yang lebih banyak dari oli mesin bensin sehingga sulfur-sulfur hasil pembakaran yang menerobos masuk ke dalam oli mampu dilibas oleh kandungan detergen yang tinggi pada oli diesel sehingga membuat mesin lebih bersih dari kerak dan sisa pembakaran, oli diesel aman untuk pemakaian kopling basah/tidak menyebabkan slip kopling, beberapa testimonial dari teman-teman grup LDIC di facebook sudah menggunakan oli disel ini pada motornya dan tidak ada keluhan.

penjelasan mengenai oli diesel , pada mesin diesel asam yang dihasilkan tinggi, makanya butuh TBN tinggi. “Padahal asam itu salah satu yang merusak kualitas oli, dengan TBN tinggi maka jadi lebih tahan lama,” ujar Dr. Ing. Tri Yuswidjajanto, Lab Motor Bakar dan Sistem Propulsi Institut Teknologi Bandung (ITB).

Angka TBN oli diesel yang tinggi, yang berupa aditif terutama detergent & dispersant, dibutuhkan di mesin diesel untuk untuk membersihkan jelaga (soot) dan juga menetralisir asam hasil pembakaran. Asam tersebut dihasilkan dari pembakaran solar yang mengandung sulfur tinggi, seperti solar biasa yang mencapai 3.500 ppm. 

Atas dasar itulah, pecinta oli diesel menggunakan oli jenis ini pada sepeda motornya . “Dengan TBN tinggi, kerusakan oli akibat asam bisa lebih lama. Di mesin diesel yang asamnya tinggi saja kuat, apalagi di mesin bensin yang asamnya sedikit karena tak mengandung sulfur, makanya periode penggantian oli diesel bisa lebih lama, saya biasanya tiap 6.000 km,” ujar Arya Bisma, salah satu penggemar oli diesel. Dengan penggantian lebih lama, maka penghematan bisa dilakukan

Satu lagi sifat oli diesel menurut Rudy, sapaan Rudy Hartono, oli ini dirancang memiliki antioksidan yang tinggi, untuk mencegah oksidasi yang disebabkan oleh panas mesin, karena mesin diesel memiliki tenaga lebih besar dan panas yang dihasilkan di ruang bakar lebih besar dari bensin. 

Efeknya ketahanan oli diesel lebih baik, atau terhadap shear. “Shear merupakan kondisi dimana viskositas oli menurun untuk sementara akibat 2 hal, yaitu suhu yang tinggi dan tekanan yang kuat. Makanya untuk jangka panjang mesin tetap halus,” lanjut Arya.

Untuk penggunaan oli diesel tahap pertama memang disarankan untuk flushing, tapi sepeda motor memiliki konstruksi mesin yang tidak serumit mobil jadi flushing dilakukah hanya dengan menggunakan oli saja tidak dengan cairan khusus flushing karena malah akan merusak.
cara flushing-nya mudah saja gunakan oli diesel untuk proses flushing kemudian diganti sebelum masa pakai normalnya, contoh oli diesel merk Pertamina Meditran SX, oli ini dijual dengan harga 48rb saja, spek vikositasnya 15W-40. sebaiknya sebelum penggantian oli baru filter oli diganti.

contoh penggunaan pada motor Honda New Mega Pro. Meditran SX  digunakan sampai jarak hampir 600KM (tahap flushing ) kemudian di tap dan di tuang dengan oli baru, berikut review penggunaan oli diesel Meditran SX/MSX pada NMP 2011 :
1. perpindahan gigi halus, tidak ada suara kasar ceklok meskipun pada saat awal start pagi hari/setelah lama motor tidak digunakan.
2. dengan rute jalan pantura yang panas kalau siang hari saya tidak merasakan mesin ngempos kepanasan seperti dlu masih menggunakan oli khusus motor.
3. suara mesin lebih halus rada mendem-mendem gimana gitu kaya moge *hoek :D.
4. mesin panas makin enak lajunya.
5. tarikan mesin menjadi sedikit berat.
6. setelah penggunaan kurleb 600km oli ditap terjadi pengurangan/penguapan sekitar 200ml (sil/gasket head silinder NMP  bocor belum sempet ganti mungkin ikut mempengaruhi penguapan).

itulah beberapa point point utama yang dirasakan saat pertama mencoba menggunakan HDEO, untuk tahap dua  mencoba menggunakan oli HDEO lain yaitu Pertamina Fastron Diesel/PFD.

contoh contoh oli mesin diesel yang sering di gunakan oleh member LDIC grup faceebok.

Read More

TIPS MOTOR: ATUR SQUISH AREA 4 TAK BUAT KOHAR, LIARAN DAN DRAGBIKE

 

Sudah pada tahu kan istilah squish area di ruang bakar?? sekarang gantian penerapannya pada mesin 4 tak. Yang jelas ilmunya bisa diterapin pada motor harian yang telah dikorek-korek. Yang doyan liaran juga silakan ditiru. Nanti setelah sakses buruan 'tobat' dan kembali ke jalan yang 'lurus' alias balap resmi. Hehehee..  "Secara fungsi tak ada bedanya squis pada mesin 4 tak dengan 2 tak,” buka Ari Setiawan pawang Jupi V-Reinz from Bali.

Kata dia - ya si Ari - pada jenis mesin tadi squish punya peran mengarahkan campuran udara dan bahan bakar persis ke  puncak titik tengah kubah di kepala silinder. Biar saat dikompresi ngumpul di satu titik untuk disulut api. Selain itu squish juga menentukan karakter tenaga motor, mau digalakin bawahnya atau bengis di atas.

Walau ilustrasi fotonya dari piston 2 tak sama saja dengan 4 tak. Bila squish di head 8 derajat di piston juga sama

Tentu saja dengan memainkan luasan area dan derajat kemiringan squish itu sendiri. "Gampangnya bila squishnya lebar cocok untuk putaran bawah. Sebaliknya squish sempit atasnya yang jalan, karena menyangkut laju berkumpulnya gas,” tambah mekanik yang juga menukangi tim roadrace Yamaha Rosiana Bali itu.

Sama juga dengan kemiringan atawa sudut squish, juga jadi faktor penentu. Biila angka sudutnya kecil pas buat trek pendek-pendek, bila angka sudutnya besar cocok buat trek panjang. Squish umum yang dipakai pada cylinder head 4 tak berkisar antara 8 -12 derajat. Bahkan ada pula yang pakai 0° alais dibikin flat. Itu berlak upada ruang bakar model hemi sperical, macam ruang bakar Honda Blade, Tiger dan Suzuki Shogun. Juga kubah modelpentroof pada head Satria FU dan Jupi MX.

Yang musti diperhatikan antara sudut squish dengan sudut tepi piston wajib sama. Misal sudut squish di head dibikin 8° maka pistonnya harus 8° juga, bila dibikin flat piston juga ngikut. Selain itu kala membentuk ulang sudut squish harus mempertimbangkan pula deck clearence atau jarak antara tepi piston dengan squish. Setelan amannya bisa dibikin 0.7 - 1 mm. " Tujuannya untuk menghindari gejala detonasi yang bisa bikin mesin sampeyan rontok," tutup Ari yang pria kelahiran Solo itu.

Makasih tipsnya. GS

Read More

Teknologi Common Rail Isuzu, Tenaga Naik Emisi Berkurang

Penulis : OTO-Sano | Foto : SANO

Jakarta - Setelah hadir lebih dari 40 tahun di Tanah Air membawa kendaraan mesin diesel, kini Isuzu memperkuat keberadaanya dengan membawa teknologi mesin terbarunya. 

“Sebenarnya common rail sudah cukup lama diterapkan di Isuzu Jepang, tetapi di Indonesia masih baru karena keterbatasan kualitas Solar,” jelas Maman Fathurrohman, Marketing Communication Departement Head PT Isuzu Astra Motor Indonesia.

Prinsipnya, teknologi ini menggunakan tekanan tinggi pada semprotan bahan bakar, yang kemudian disalurkan ke seluruh injektor secara merata melalui rel pipa yang disebut common rail. Tujuannya, semoga seluruh bahan bakar yang masuk dikabutkan hingga terbakar sempurna.

Pada mesin diesel konvensional, tekanan yang digunakan pada injektornya ‘hanya’ sekitar 40 bar, sedangkan common rail bisa menahan lebih dari 1.000 bar. Selain telah diterapkan pada SUV terbarunya, Isuzu Mu-X, pabrikan dengan jargon ‘Otot Indonesia’ ini juga mulai mendistribusikan truk dengan mesin common rail, yaitu Giga. 

Lalu, apa saja sih kelebihannya? • (otomotifnet.com)

TENAGA
Penggunaan tekanan yang lebih tinggi, membantu penyemprotan bahan bakar pada injektor dengan kepresisian yang lebih baik juga. Pada mesin diesel, hal tersebut membantu meningkatkan output tenaga kendaraan.

Contoh saja Isuzu Panther yang belum menggunakan teknologi common rail, output maksimumnya hanya 79 dk meskipun sudah menggunakan turbocharger. Sedangkan pada Mu-X, yang mesinnya sama-sama berkapasitas 2,5 liter, tetapi output-nya mencapai 134 dk.

TEKANAN

“Pada mesin common rail yang digunakan Isuzu di Indonesia, biasanya tekanannya dibatasi hingga 1.250 bar, kalau di Jepang sudah lebih dari 3.000 bar,” terang Reiner Tandiono, Departement Head Isuzu Training Center Indonesia. Penggunaan tekanan yang lebih rendah ternyata diklain karena kualitas solar di Indonesia yang masih kurang baik, sehingga ditakutkan akan merusak ujung injektor.

“Gumpalan kerak karbon pada Solar yang berkualitas buruk dapat merusak tip injektor, karena memaksakan kotoran padat melewati lubang yang sangat kecil. Di Isuzu, cara mengatasinya adalah dengan menurunkan tekanan common rail dan melapisi ujung injektor dengan bahan DLC (Diamond-Like-Carbon),” lanjut Reiner.

EMISI

Tuntutan emisi gas buang yang lebih bersih membuat pabrikan perlu memperbaiki teknologi mesinnya hingga bisa mengikuti standar yang telah ditentukan.

“Dengan teknologi common rail, di Jepang kita sudah bisa membuat mesin diesel hingga mengikuti peraturan emisi Euro IV, sedangkan di Indonesia tekanannya diturunkan karena hanya perlu memenuhi Euro II,” tambah pembicara di event Isuzu Diesel Training Day (12/3) tersebut.

Pada standar Euro II untuk kendaraan berpenumpang bermesin diesel, jumlah NOx (Nitrogen oksida) dan HC (Hidrokarbon) wajib lebih kecil dari 0,7 g/km dan CO (Karbon monoksida) 1 g/km. Sedangkan pada Euro IV, jumlah NOx dan HC harus ditekan hingga 0,3 g/km dan CO lebih kecil dari 0,5 g/km.

PERAWATAN

Meskipun teknologi sudah jauh lebih canggih dibanding mesin diesel konvensional, tetapi perawatannya diklaim lebih sederhana.

Berbeda dengan injektor diesel konvensional yang membutuhkan kalibrasi setelah pemakaian beberapa lama, injektor common rail tidak membutuhkannya, karena semua sudah diatur dari ECM (Engine Control Module).

“Injektornya tidak perlu dikalibrasi, hanya perlu dibersihkan dengan menuang cairan injector cleaner ke tangki bahan bakar jika mulai terasa mampet. Indikasi awalnya akan terasa bergetar karena mesinnya pincang,” tambah Reiner.

Sayangnya jika kotoran dari Solar sampai tidak dapat dibersihkan, mau tak mau injektornya perlu diganti dan pasti harus merogoh kocek cukup dalam. Untuk mencegahnya, Isuzu menyarankan untuk memasang filter Solar tambahan dan menggantinya saban 20 ribu km.

Read More

Engine Swap Honda Brio Satya, Lima Hal Demi 118 dk

Penulis : OTO-Hardy | Foto : OTO-Hardy

Jakarta - Kendaraan Honda terbilang favorit untuk dioprek, tak terkecuali Brio Satya. Terlebih, hatchback mungil ini masuk kategori LCGC dan memiliki harga jual yang relatif terjangkau. Maka dari itu, banyak dijadikan bahan untuk modifikasi.

Namun mengusung mesin berkapasitas 1.200 cc dirasa kurang buat penggemar kecepatan. Tren yang cukup marak yakni melakukan engine swap, dari mesin asli berkode L12B8 menjadi L15A7, alias mencomot mesin Jazz GE8 secara utuh. Biaya yang dibutuhkan berkisar Rp 20 juta, di luar modifikasi seperti porting polished, down pipe dan piggyback.

Hasilnya, tenaga bisa terdongkrak mencapai 118 dk dari standarnya yang hanya 88 dk. Enaknya, prosesnya tidak terlalu rumit, akan tetapi ada 5 faktor penting yang harus diperhatikan jika mesin Jazz GE8 mau hidup normal di bodi Brio Satya. •(otomotifnet.com)

Position Sensor dan Crankshaft Trigger

Kedua barang ini tidak bisa dipisahkan. Maksudnya harus klop supaya sinkron. Dikarenakan ECU masih menggunakan keluaran Bosch bawaan Brio Satya, maka crank sensor dan crank trigger juga wajib menggunakan bawaan L12B8. Jika kedua barang ini tidak pindah, maka dijamin mesin tidak mau hidup saat di-starter.

Secara fisik dan produsen crank sensor Brio Satya dan Jazz GE8 tidak berbeda, hanya saja kode part number berbeda. Lain lagi dengan crank trigger, antara kedua mesin tersebut terdapat perbedaan signifikan, yaitu jumlah giginya. Milik Brio Satya mempunyai jumlah gigi yang lebih sedikit dibanding Jazz GE8.

“Jumlah persisnya tidak sempat menghitung, namun terlihat jelas perbedaan keduanya jika sudah dibongkar. Jarak antar-gigi punya L12B8 lebih jarang-jarang. Sedangkan L15A7 lebih rapat,” ujar Memed Firdaus, mekanik TS Kustom Garage di wilayah Meruya, Jakbar.

Piggyback

Walau masih bisa hidup normal dengan ECU standar Brio Satya, disarankan menggunakan piggyback atau stand alone ECU. Sebab, kapasitas mesin sudah naik 300 cc. Otomatis mapping fuel dan ignition dari pabrikan tidak sesuai dengan kondisi mesin yang baru. Apalagi jika mesin L15A7 sudah dimodifikasi.

Sayangnya, jika memilih opsi piggyback ada satu kekurangan. Sampai saat ini belum ada piggyback yang mampu membuka ataupun menggeser rev limiter. “Kalau memang berniat menggeser rev limit sampai 8.000 rpm misalnya, harus menggunakan stand alone ECU seperti Haltech, MoTeC, MegaSquirt dan lain-lain,” sebut Antoni, punggawa Under Control, kepala proyek tim Lupromax Brio Satya di balap super turing. 

Camsshaft Position Sensor dan Camshaft Position Actuator

Barang-barang ini juga mutlak dipindahkan. Maksudnya walaupun menggunakan mesin L15A7, namun sensor beserta actuator-nya wajib pakai Brio Satya. Jika hanya sensornya saja yang dipindahkan, bukan hanya tanda MIL (Malfunction Indicator Light) akan muncul di instrument cluster, mesin juga susah dihidupkan. “Kira-kira di-starter selama 5 detik baru bisa hidup,” sebut Memed lagi.

MAP Sensor

Kalau barang ini jelas terlihat perbedaan. Pertama paling terlihat jelas tentunya dimensi. Milik Brio Satya lebih besar dibandingkan Jazz GE8. Kedua bisa dilihat dari merek produsen. Untuk Honda LCGC menggunakan keluaran Bosch, sedangkan L15A7 tidak terdapat merek vendor pembuat. 

Hanya tertulis MAP sensor assy disertai part number. MAP sensor harus menggunakan buatan Bosch pada mesin iVTEC 1.500 cc. Pemasangan tentunya butuh penyesuaian pada intake manifold dikarenakan bentuknya yang berbeda.

“Tidak telalu rumit kok, cukup membesarkan lubang dudukan MAP sensor dengan mata bor 14 mm,” jelas Nathan Cahyana, pemilik Brio Satya yang baru saja selesai melakukan engine swap. Langkah kedua butuh ketelitian dan kesabaran. Dudukan tersebut harus dikikir kurang lebih 0,7 mm supaya lebih pendek, karena jika tidak, hasil bacaan udara pada intake manifold bisa tidak akurat.

Throttle body

Throttle body mau tidak mau harus pakai kepunyaan Brio Satya. Memang ukuran lebih kecil dibanding kepunyaan Jazz GE8. Walau mesin dapat hidup, tapi terkadang tidak mau digas jika menggunakan bawaan L15A7, tanda MIL juga menyala.

Setelah dilakukan diagnosa dengan engine scanner, terbaca throttle actuator not learned. Artinya, ECU keluaran Bosch tidak bisa sinkron dengan motor penggerak skep pada throttle body Jazz GE8.

“Hal ini disebabkan sistem rev limiter L12B8 menganut model throttle close. Berbeda dengan kendaraan pada umumnya yang menganut model fuel cut atau ignition cut,” terang Indra Wijaya, tuner Sigma Speed di bilangan Pancoran, Jaksel.

Read More